HyperGraph案例：路面噪声传递路径分析与优化
摘要本文介绍了传递路径分析在路面噪声优化中的应用。借助 HyperGraph 的 NVH 分析模块， 在纯仿真的环境下应用传递路径分析，在开发更早阶段找到问题根本原因。从本文的优化结果来看， 基于纯仿真的传递路径分析周期短，优化效果好。
1 、介绍
路面噪声是车辆 NVH 性能开发过程中控制的一个重要指标。它作为车内主要声源影响乘员舒适性。按照传递路径不同，路噪可分为结构传递声与空气传递声。本文介绍传递路径法(下文简称 TPA) 在结构传递声分析与优化中的应用。
结构传递路噪典型递路径如下。路面激励通过轮胎传递到轮心，轮心传入悬架，再通过悬架传递到车身。其中悬架与车身界面有多条传递路径。使用TPA方法能识别出噪声传递的主要路径和次 要路径。随着建模、求解以及后处理的进步，基于仿真的TPA方法能够在早期快速准确的分析问题。
2 、分析方法
影响路噪的主要因素有轮胎、悬架形式、衬套刚度以及车身侧底盘连接点的噪声传递函数。越软的衬套和轮胎隔振效果越好，对路噪越有利。但衬套过软会影响车辆的操控稳定性。为了不影响操控稳定性，本文重点关注车身噪声传递函数的优化。受限于燃油经济性的限制，传递函数优化不能以牺牲重量为代价。使用TPA方法识别出关键路径，能在不牺牲重量的情况下满足整车振动噪声 的要求。
图1 工况示意图 图2 计算结果
分析工况如图1所示，对轮心施加0到200Hz 的单位激励，响应点为驾驶员人耳处声压。得到图2所示的分析结果。从结果可以看出，峰值出现在110Hz和130Hz。主要贡献来自于后悬架。
单独对后悬架做TPA分析。后悬架为扭力梁结构，与车身有6个连接点，忽略扭转自由度，共有18条传递路径，分别为左右拖曳臂安装点，减震器安装点和弹簧安装点。传统的TPA法需要分 别计算传递路径和和传递力。HyperWorks12.0提供了一个新功能，借助PFPATH卡片，基于仿真的TPA 计算一次完成，求解器会自动将分析所需所有物理量输出到H3D文件中。计算完成后将分析结果导入 NVH Utilities中的Transfer Path Analysis模块，该工具会自动进行后处理。整个分析流程大为简化。
3 、分析与优化
110Hz 的 TPA 结果如图3所示，贡献量最大的路径为后减震器。分别查看传递力图4与传递函数图5可看出，传递力与传递函数在110Hz附近峰值重合，导致了该路径的贡献最大。
图3 110Hz路径贡献量 图4 后减震器传递力 图5 后减震器传递函数 对该路径的传递函数进行优化。通过板块贡献量分析，发现C柱和顶棚对该传函贡献量最大。优化工作围绕这两个板块进行。
3.1 C 柱优化
在白车身上进行ERP分析。加载点与噪声传递函数一致，选择后减震器安装点。ERP响应面选择C柱区域。分析结果如图6所示，从结果可以看出C柱在 110Hz显示了较高的辐射声功率。对该区域加筋优化后110Hz辐射声功率下降了4dB。
3.2 顶棚优化
顶棚优化不影响造型，通过以下两个方案实现。
a) 增加一根顶棚横梁，以提高顶棚模态
b) 在顶棚增加阻尼垫，减小顶棚振动幅值
以上两个优化方案实施后，减小了传递路径上的幅值。将方案放回整车模型中验证，结果以上两个优化方案实施后，减小了传递路径上的幅值。将方案放回整车模型中验证，结果所示，方案1和方案2分别将110Hz 声压幅值降低了2dB，两个方案同时实施将幅值共降低了4dB。结果表明在TPA方法找到关键路径。通过对该路径的优化，成功降低了整车所关注频率的噪声水平。
图7 最终优化结果
4 、结论
本文使用纯仿真的TPA方法，找到了影响路噪的关键传递路径。通过对该路径的优化将整车的噪声水平有效降低。借助HyperWorks 12.0整个分析的流程得到简化，提高了分析效率。
5 、参考文献
Byung Kyu Yoo, Kyoung-Jin Chang, Road Noise Reduction Using a Source Decomposition and Noise Path Analysis, SAE 2005 Noise and Vibration Conference and Exhibition, 2005-01-2502
HyperGraph2D 12.0 User Guide, 2013
本文转载自Simwe公众号(ID：Simwe_CAE)，原文刊登于《Altair 2013技术大会论文集》，作者：李朕 王亮 高亚丽 王伟东，泛亚汽车技术中心有限公司。
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