寿命无极限：飞机寿命管理的新理念

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戚燕杰 吕志刚  刘马宝  侯立国  李立人
2010年8月

摘要：飞机的使用寿命问题归根到底是如何科学地解决飞机结构的飞行安全与经济使用的矛盾，而这个矛盾迄今仍是一类未能从根本上解决的世界性难题。通过对飞机使用寿命、寿命理念等问题的深入研究、探讨和ICMS[“信息智能涂层监测系统”（ICMS, Intelligent Coating CrackMonitoring System）]创新技术的研制与应用[1]，总结提出了以“寿命无极限”(L＝X)为代表的飞机寿命管理新理念。指出寿命是用出来的而不是定出来的。对时兴的“老龄飞机”称法之合理性提出了质疑。对于飞机是否进入老化失效期的判断依据提出了三方面因素。阐述了用技术和经济指标综合评估确定飞机的使用寿命，是现代飞机设计制造与使用维修所发生的重要变化，是对维修管理的新挑战。新理念与新技术能够引发和推动飞机定寿、延寿和寿命管理的技术革命。与时俱进、更新统治人们意识的传统寿命理念，以积极的心态关注、应用新技术，掌握飞机使用寿命评估的话语权，是当今各层面管理者需要面对和重视之问题。
关键词：飞机的使用寿命；寿命管理；极限；ICMS

安全前提下的经济性是航空公司生存与发展的追求。日益严酷的市场竞争，促使各国航空公司都极有兴趣地主张采用在安全条件下降低费用开支的任何措施。飞机使用寿命的科学把握对于航空企业的飞行安全与经济效益有着全局性的意义，是一项战略性的问题，这在老龄飞机数量日渐趋增时期尤为显著。现代民用飞机的成本折旧约占使用费用的12%～18%，使用寿命增长则分摊成本降低，飞机总的直接使用成本相应下降[2]。例如，一架飞机使用寿命从20年增加到25年，则飞机折旧可从18%下降到14%，直接使用成本则可降低4%左右[2]。如果能够更加科学合理地控制管理，飞机的使用寿命有着很大潜力可发掘，其经济效益对于航空公司来说长期下来是个相当可观的数字。并且，在一个世纪内可减少生产一代飞机，这是对人类环保事业的重要贡献。航空公司运营成功的可能性基于其竞争力所达到的等级，识别影响竞争力的原始因素是非常重要的。RCM的实践证明，没有对最基本理念的研究就不可能突破传统模式的约束与禁锢。因而，与时俱进认识现代飞机使用寿命问题的最基本要素及特征，将有助于航空营运人取得高等级水平所应具有的核心竞争力，也是各级决策层需要面对的问题。
1 飞机的使用寿命
1．1飞机的使用寿命
本文中“飞机的使用寿命”是指飞机机体结构的寿命（简称为飞机寿命）。国内外对机体结构寿命通常有三个控制指标：飞行小时数、飞行起落数和日历年限，这三个指标以先到者为退役控制指标[3]。或者说三个指标以先到者宣布飞机到寿。飞行小时数和飞行起落数主要反映了使用中交变载荷对飞机所造成的疲劳损伤，所以也称为疲劳寿命。日历年限则反映飞机在服役环境(如：温度、湿度、日照、腐蚀、维护水平、停放时间等)下，能够完成使用功能的持续日历时间，所以也称其为日历寿命。
1．2影响飞机使用寿命的主要因素
1．2．1设计理念与技术
为了满足日益发展的使用安全性、可靠性和经济性，近百年来飞机结构已由静强度设计、动强度设计、疲劳/安全寿命设计、破损安全设计、耐久性/损伤容限设计(长寿命设计、经济寿命设计)演进到可靠性设计。设计理念与技术的进步使运输飞机的使用寿命从3万小时发展到6万小时、8万甚至10万小时；日历寿命相应地从15年、20年增长到25年甚至更长的时间[4]。
1．2．2飞机机体结构的疲劳损伤
疲劳损伤是指飞机结构在交变载荷持续作用下所引起的裂纹及其扩展。飞机每飞行一次都会重复受到载荷的作用，结构也受到疲劳损伤。当飞机使用到一定飞行小时数，疲劳损伤累积到一定程度，结构上就会产生裂纹；在裂纹扩展到不可修复（或修复已很不经济）并危及飞行安全的临界裂纹时，飞机也就不能再使用而宣布到寿了。
飞机结构设计寿命的依据是该机型在未来使用中的统计载荷谱，通过疲劳试验来确定飞机的寿命。国内外通常采用对整架飞机或对飞机的主要部件进行疲劳试验的办法和损伤计算确定。疲劳试验的结果是在试验室环境条件下取得的，而飞机在实际使用中工作情况与环境千差万别。所以疲劳试验的结果相对于飞机实际使用的效果来说具有一定的片面性。
飞机的飞行小时数(或起落次数)是飞机留空时间在履历本上的记录数值。飞机在空中实际使用中由于其执行任务性质的不同（特别是军用飞机）[5]，气候条件的变化、飞行员操作技术水平的差异等等，使其所承受的载荷作用不尽相同，故同一类型号不同的单机每飞行1小时(或起落1次)实际疲劳损伤量并不完全一样。所以，履历本上所记录的飞行1小时(或起落1次)以及其数量的累加并不能准确地表达出每架飞机实际的疲劳损伤情况与具体的程度。
1．2．3机体结构腐蚀损伤(环境损伤)
腐蚀损伤（环境损伤）是指机体结构因与所处环境发生化学、物理或生物作用而引起的损伤，包括大气均匀腐蚀、电化学腐蚀和应力腐蚀。
环境对飞机的损伤是一个渐变的过程，人们通常认为它与日历时间紧密相关并以日历时间为损伤判断标准。实际上，每架飞机的、影响飞行安全的具体腐蚀损伤量应该是腐蚀损伤程度的判断标准，单一的日历时间并不能准确表达出每架飞机复杂的腐蚀损伤量。研究表明，腐蚀损伤量受多种复杂因素支配，同时制造出厂的飞机，因为服役的机场、环境不同，如温度、湿度、雨量、风量、沙量、光照时间、矿山开采、空气污染、紫外线照射、海洋、酸雨等等因素不同，对每架飞机结构材料的腐蚀和老化的影响程度有着较大的不同。
每架飞机自身的耐腐蚀品质也有所不同，如设计过程中对腐蚀防护措施考虑不周密、制造过程中表面处理和涂层缺陷、使用维护过程中保养检修不到位等都可能引起不同程度的局部腐蚀。同一型号不同单机所处的环境不同，在相同的日历时间内所形成的腐蚀损伤量也不同，甚至差距很大(美国海军的F-4型飞机防腐维修工作量是空军同类机型的10倍)，因而，履历本上记录的日历时间1年及其数量的累加并不能客观地表达出每架飞机实际的腐蚀损伤情况与具体的程度5。
1．2．4机体结构偶然损伤
飞机机体结构偶然损伤是指由于碰撞、冰雹、雷击、异物、使用维修不当、制造缺陷及超差强制装配等偶然事件所引起的损伤。由于偶然损伤的随机性较强，故在飞机整个使用寿命期内都应进行严格的损伤检查。如果检查、修理措施不当，那么此类损伤将会严重影响飞行安全与飞机使用寿命。
1．2．5维修管理理念与技术
疲劳损伤、环境损伤、使用损伤和偶然损伤在飞机使用过程中不可避免。这些损伤会导致结构的承载能力下降，从而危及飞机飞行安全与使用寿命。保证飞机结构安全与经济的关键是在损伤发展到危及飞行安全之前就能被发现并得到有效控制。飞机结构的检查、维护和修理对飞机的安全性与使用寿命的长短起着至关重要的作用。
由上所述，以飞行小时数(或起落次数)、日历时间及其数量的累加并不能准确地表达出每架飞机实际的疲劳损伤与腐蚀损伤情况及其具体程度。依据飞行小时数和日历时间，按照传统的理念、方法对飞机实施的定/周期检查存在着一定的盲目性，检查周期也不可能无限地缩短。对飞机的结构检查、修理需要进行分解，拆装量大、检测繁复，因而其耗费的工时和检测设备的费用也就相当可观，其停机时间对航空公司的损失更是直接的。
机群安全寿命是用疲劳试验的总试验寿命(小时数)除以疲劳分散系数获得的，其高可靠度是以牺牲机群中大多数飞机的可用寿命为代价的，这种方法存在着相当大的浪费[6]。
飞机安全性与维修经济性矛盾权衡的最优化是一个世界性难题。问题的根本在于人们对于寿命问题的理念、对结构各类损伤复杂性的认知程度、及对损伤缺乏实用的在线监测技术手段的局限。这些因素从整体上决定了飞机维修制度的确立与具体的操作实施。
鉴于传统理念与技术的局限性，国际航空界的专家们从上世纪八十年代开始就一直在研究寻求能准确把握机群中每架飞机结构损伤状态的先进方法——“结构健康状态在线监测”技术。从“无损检测”到“在线监测”，是结构损伤监控技术质的飞跃和历史发展进步的必然趋势。
管理理念的禁锢、理论认识的局限、维修对策的徘徊、技术手段的制约等，最终必然地影响飞机使用寿命。
1．3“老龄飞机”
1988年4月28日，美国Aloha航空公司发生了震惊世界的波音737客机机身上半部飞脱事故。从那次事件以来，所谓“老龄飞机”问题成为各国航空界面临的一类重大问题[7]。
何谓“老龄飞机”，目前尚未有统一、明确的定义。一种看法是将服役超过14年的飞机称为“老龄飞机”[8]。这主要是从经济性角度来衡量的[9]。统计资料表明，当飞机运营14～15年后，机体的维修成本将每年增加5%左右[9]。老龄飞机的维护特征主要是保持老龄飞机结构的完整性。老龄化不等于老态化，上世纪八十年代末，汉莎航空公司的技术主任就提出：如果维修得当就不会有老态飞机。与人的老龄和寿命概念不同，老龄飞机可以更新其蒙皮、接头、以及各种零部件[7]。只要结构的安全状况与维修的经济性可以被同时接受，老龄飞机使用寿命就有潜力可发掘。现代运输类飞机的经济寿命可达其设计目标(DSO)的1.5～2倍[9]。也就是说，现代民航飞机的使用寿命可达20～40年左右。(著名的美国大型军用飞机B-52的使用寿命可达60年[10])。那么，将服役超过14年的飞机就称作为“老龄飞机”显然不尽合理。这种称法在实际工作中带来了较大的困惑和负面影响。
“老龄飞机”的时兴称法极易使人们“望文生义”地联想到“寿终正寝”与“消亡在即”，本能性地产生很深的误解意识与理念。或许由“old age aircraft”演绎到中文中的这种对飞机使用寿命程度的表述，已影响到人们对现代飞机使用寿命的理念乃至潜规则。不尽合理的概念表述与广泛传播甚至可能引起不必要的心理恐惧。在现行的理论认知(疲劳腐蚀)水平、现行的检修规章制度、现有的技术手段及责任体制下，导致将安全性与经济性相互对立的潜意识，为了确保安全性不得已而牺牲了(潜在的)经济性！[11]、[12]。这就在无形中从本质上否定了安全性与经济性之间的相互依存、相互促进、相得益彰的辩证关系，不利于实现可持续发展的“科学发展观”、尤其是中国民航提出的“持续安全”的理念！
迄今为止，美国波音公司也从未给出过“老龄飞机”的定义。在中国，老龄飞机的话题近年来在民航的安全管理中一直是讨论的焦点[9]。业界众说纷纭、争议叠出。现代飞机采用的多余度设计、破损安全设计等，使单个元件或系统的可靠性与飞机安全性之联系不再那么紧密了。而对飞机使用寿命程度不尽合理的称法甚至还影响到了飞行员们对飞机安全的信念，整日座驾着被众人称为“老龄”的飞机，飞行员心理会有着怎样的踏实程度？
由“海豚曲线”原理[13]、[14]我们可以知道，飞机的使用寿命过程确实存在着老化失效期。判断飞机的使用寿命是否到了老化阶段至少应从以下三个方面综合考虑：1、飞机的DSO；2、飞机主承力结构的完好性；3、飞机结构维修费用增长情况(可接受的经济性)。
将运营超过14年之飞机称为“老龄飞机”，这个“14年”是统计意义下的数字[8]，它来源于(美国)维修费用的历史统计数据资料。当统计年代、地区背景等等条件发生变化时它也会随之变化的，它不是一个绝对不变的数字。
如果说一定需要一个通俗称法来表述飞机使用寿命的老化阶段，那么，为了消除负面影响，我们不妨将使用寿命进入老化阶段的飞机称为“大龄飞机”或“长龄飞机”。或者说，二十世纪的“老龄飞机”，在二十一世纪称为“大龄飞机”或“长龄飞机”。
2 飞机使用寿命管理的新理念与新技术
随着现代设计、制造技术的进步，以及“以可靠性为中心(RCM)”维修思想的深入应用，如今，飞机的技术寿命已大大延长或者说已经没有了明确的限制[9]，维修的经济性成为决定飞机使用寿命的主要因素。当飞机使用维修费用(含换件和改装等费用)的增加超过了新型号飞机折旧费和维修费总和，使用老龄飞机在经济上变得无利可图时，飞机就宣布到寿。经济性在现代维修中的地位越来越突出，技术寿命管理的概念正在转化为不同服役时间的修理和换件等费用的新概念。用技术和经济指标综合评估确定飞机的使用寿命，是现代飞机设计制造与使用维修所发生的重要变化，是对维修管理的新挑战[15]、[16]。
2．1飞机结构健康状态在线监测系统——ICMS
西安交大航院吕志刚教授在对现代飞机结构损伤复杂性深刻认识的基础上，应用非线性科学的思想于2004年提出了由“随附损伤特性和疲劳响应特性”、“电参量可测试性”、“信息智能涂层”等概念组合而成的飞机结构损伤在线监测新理念。吕教授领导研发团队全面主持了飞机结构裂纹在线监测技术——“信息智能涂层监测系统”（ICMS）的研发、试验和考核工作。该技术将结构各类损伤、纳米材料、涂层技术、电子信息等多领域的知识和技术进行有机整合，使其成为具有损伤探测、信息采集与传输和分析判断功能的综合、经济实用系统。ICMS具有自主知识产权[17]，目前在国际上处于领先水平[18]。
在几种型号飞机上数年的试验应用情况表明，ICMS能够及时、准确地捕捉到飞机结构发生的各类疲劳和腐蚀损伤量，从而实现对单机的结构安全状态进行在线监控。该项新技术与传统的无损检测技术相比，具有无需分解结构、可对难检部位实时监测等明显优势；与声发射技术、应力应变等技术相比，更为简捷、准确、可靠、经济，并更利于飞机在使用中进行监测(而不是事后)。ICMS创新技术的应用，使飞机结构传统的检修制度将因此发生变革，可极大地减少停机时间、结构检修工时及相关设备的费用，在确保安全的前提下使每架飞机的使用寿命可以被最大限度地发掘出来，从而大幅地提高经济性，使得飞机使用寿命的管理达到了“确保安全”与“物尽其用”完美结合的理想境界！为了这一理想，航空业的科学家和工程师们奋斗了三十年！这些新理念与新技术将引发和推动一场深刻的飞机定寿和寿命管理的技术革命[18]！
2．2“海豚曲线”与“工时谱”13、14
“海豚曲线”理论从维修的角度向人们提供系统化的飞机使用寿命知识，提示出DMMH/FH指标4:2:3阶段性的数量特征（斯芬克思之迷），其原理的工程应用方法是“工时谱”(MMHS)。这种方法的特点是“以人为本”，它可以DMMH/FH指标体系为核心，定性与定量相结合地构建起评估飞机维修经济性与否的管理体系，是典型的技术和经济综合评估指标，是飞机使用寿命管理新理念的一种工程化方法[19]。
由ICMS、“海豚曲线”和“工时谱”等组成的新理念，根本特点是“物尽其用”和“以人为本”。这些新理念与新技术使得用户能够了解自身深层次的需求，它更关怀终身价值，将用户的价值诉求发挥到极致，实现维修经济性的最佳化！使用户的价值主张和价值体验都同时拥有新的提升空间。这些新理念用创新性思维增强应用活力，推动维修实践的发展进步，用开拓进取的理念与国际并轨，在实践中逐步形成具有本国特色的维修管理理念及解决实际工程问题的途径。
3 辩证的寿命观
3．1寿命的本质是什么
“寿命”是人类探索的一个永恒主题，自有人类历史以来就一直受到人们的关注[20]。由于寿命的不可预测性，每个人都不能预见自己的寿命具体有多长，寿命也成为了古今之“迷”[21]。“寿命”最早的概念来源于人类。通俗地讲，生物有生命现象，从生到死的过程叫做“寿命”。无生命现象的客观事物，例如飞机，在其使用的过程中经历环境应力的作用发生了物理和化学的变化，也会有到不能使用的时候，人们对其使用过程的表述自然而然地沿用了“寿命”这一词汇。
寿命的本质是什么？从“寿命”一词产生之源我们可以探究其本质。寿命——寿者，久也；命者，使也（《说文》）。寿命——生存的年限；比喻事物存在或有效使用的期限（《高级汉语词典》）。“存在”、“有效使用”是寿命的空间含义；“期限”即“有效使用多久”则是寿命的时间含义，词意本身有量化描述的必要。寿命的本质可概括为：寿命是事物存在或有效使用的标志，数量是对其标志的一种描述。寿命是事物所存在环境的产物，发展与变化是寿命特征。
3．2传统的寿命观
在传统的寿命观念里人们通常都相信：所有的生物都是有寿命的，生物的寿命存在着一个“定数”，不可逾越的定数就是“极限”。既然定数“存在”，对灭亡的恐惧促使人们就有着想知道这个“定数”的强烈欲望，以谋求在灭亡“事件”发生之前就把握住这个“定数”(即极限定义中的定量a)企图控制“事件”，再次“惹不起也躲得起”——寻求规避“事件”的途径……。这些理念奠定了传统寿命观的基础。在这样理念的支配下，人们对飞机使用的过程也套用了这种寿命观：既然飞机是有寿命的，寿命是有限制的，那么它终究就会有一个被限制的标志——极限——一个不可逾越的数字。对于这种理念的正确性人们有着不可思议的信任，并约定俗成，成为人们意识深处的法理与潜规则。人们通过各种方法、手段刻意地去寻求、计算出这个“定数”乃至所谓的“极限”，然而困惑也不断[22]、[23]。
传统的寿命观是禁锢于“宿命论”、“确定论”的产物，同时，人类处理随机性的技术能力不足客观上也阻碍了人们对寿命问题的认识与探索[24]。
3．3辩证的寿命观
任何一个寿命问题之探求者研究寿命问题时，必然地包含着探求者的主观和客观因素。随着探求者的出发点(过去)、立场(现在)目的(将来)不同，对寿命的描述则有了不同的表达形式。对事物寿命发展趋势的探求包含着探求者的主观因素——目的是什么？无论其出于什么目的，“事物不存在了或不能有效使用了”——这一灭亡“事件”的发生时刻应该是研究寿命问题的着眼点。
寿命的概念以此“事件”为界线“一分为二”成两方面：一方面在这个事件发生前是不确定的，另一方面在这个事件发生后是确定的。这就是在寿命概念问题上容易混淆的根本点区别所在。这两方面的关系是辩证的，而“寿命”正是这两方面概念的对立统一。
←—事先——事件——事后—→
如果上述“事件”已经发生，从数量上看它的存在就有了一个确定的数量描述，事物寿命的数量标志就已确定下来；如果关注的“事物”仍然存在或能有效使用，那么它的“存在”从数量上看则没有一个确定的数量描述，即它“存在”的数量标志是不确定的。
由此可见，发展与变化是寿命的特征。对于“存在”或“能够使用”的事物来说，寿命是一个动态的、不确定的概念。或许这正是“寿命”问题的神秘所在！飞机的使用寿命亦是如此[25]。用联系地、发展地、全面地的理念去看待寿命问题，这就是辩证的寿命观。
3．4精确性和复杂性(互克性原理)
精确性和复杂性的对立，是当今世界面临的一个十分突出的矛盾。几乎每一门学科都迫切地要求数学化、定量化。1965年美国数学家查德(L.A.Zadeh)在其著名的论文《模糊子集论》中首先提出了互克性原理：“当系统的复杂性日趋增长时，我们做出系统特性的精确而有意义的描述能力将相应降低，直至达到一个阈值，一旦超过它，精确性和有意义性变成两个相互排斥的特性”。这就是说复杂性越高，有意义的精确化能力便越低[26]。
飞机使用寿命管理问题中精确性和复杂性的矛盾就很突出[27]。一方面，工程管理程序需要数量化和精确性；另一方面，飞机使用中的各类客观因素与主观因素错综交织使其寿命的评估呈现出较大的复杂性(不确定性)——各种新老技术的交替应用，各种新旧理念的交织支配，乃至各类利益群体的交互搏弈[28]……，这些客观因素与主观因素、经济因素与技术因素、知识因素与社会因素错综交织在一起，其复杂性便可想而知。而复杂的东西又难于数量化和精确化，当这些矛盾达到一定值的时候，复杂化与精确化是互克的。这一规律简称为“互克性原理”。互克性原理深刻揭示了在现代飞机使用寿命评估中存在不可规避的深层矛盾。飞机使用寿命是一个动态概念，这个动态在某个时期会形成一个平衡，这种平衡会不断被打破，也会不断被建立起来。
3．5非线性科学与复杂性
我们今天所享受的全部物质生活和文化生活，都是建立在以“还原论”、“确定论”为代表的近代科学所提供的这个基础之上的。我们从小学、中学直到大学所学到的科学知识，基本上也都是立足于近代科学体系之上的。科学家们认识到用还原论的方法处理不了复杂性问题。以“非线性”和“复杂性”为代表的现代科学体系[29]，在各个领域使人们的认识更加进步，它为明天人类将享受的更加丰富多彩的物质生活和文化生活奠定科学基础。ICMS[“信息智能涂层监测系统”（ICMS, Intelligent Coating CrackMonitoring System）]和“海豚曲线”就是用非线性科学的思想方法去研究、探索飞机使用寿命的复杂性。各个领域、学科探索复杂性是当今科学与时代发展的一个显著特点[30]。
3．6“模糊设计”与“模糊寿命”
模糊系统理论及应用将成为二十一世纪的核心技术之一。飞机结构的设计和飞机的使用寿命与现时的客观世界一样，既存在着确定性与随机性的现象，也存在着诸如飞机使用环境恶劣、维修水平较好、使用率较高、结构安全状况可接受等等模糊现象。此外，飞机在使用过程中，大量发生的疲劳、磨损、腐蚀、振动失稳等失效形式，均不是确定的“非此即彼”的二值[0，1]状态。随着科技的发展，人们对飞机结构设计中的模糊性问题认识将更加深入,模糊数学与结构优化设计、结构可靠性设计理论将更加紧密联系。飞机结构的模糊优化设计、模糊可靠性设计理论将成为新的设计准则[4]。在这些新的模糊设计理念下，飞机使用寿命的概念可否相应地发展为“模糊寿命”呢？
3．7寿命无极限
中国古代这样描述“极限”的概念：“一尺之棰，日取其半，万世不竭”(《庄子?天下篇》)。现代科学对“极限”的定义是：如果变量x逐级变化，趋近于定量a，即它们的差的绝对值可以小于任何已知的正数时，定量a叫做变量x的极限。
传统的寿命观用孤立、静止和片面的观点去看待寿命问题，是“宿命论”、“确定论”的产物；而辩证的寿命观则以联系、发展和全面的观点去对待寿命问题，是“科学论”，即科学的寿命观。以科学的观点看，飞机的使用寿命L是个随机变量X (或简要表达为L＝X )；而“极限a”是个定量，两者本质不同，无可同语——我们把这简称为“寿命无极限”。“寿命是用出来的而不是定出来的”——对X事先进行人为的确定显然不妥。
刻意地寻求寿命“极限”的做法并没有什么实际意义。所谓“寿命极限”是一个“事后”的概念，而人们总是企图在“事先”就把它“找到”并“确定”下来，这是典型的“确定论”思维范式。“事后”与“事先”是两个不同的概念，它们的共同点是基于共同的“事件”，考虑问题的出发点一样而方向相反。
3．8辩证的寿命观与飞机寿命管理新理念
新的技术装备奠定了物质基础，有了客观条件，但主观认识不进步，没有先进的理念配套管理，再先进的技术装备也难以发挥其应有的潜力，其实际作用将大打折扣。这样的事例在中国近代史上屡见不鲜。今日，许多重金引进的先进装备其应有的效益因缺乏先进的管理理念而没有被充分发挥，因而造成的潜在经济损失又演变成无法统计的“冤数字”。
“寿命无极限”并不是告诉人们飞机可以无限制地使用下去，而是寻求启发大家与时俱进树立辩证的寿命观。“不谋全局者不足以谋一域，不谋万世者不足以谋一时”。飞机的使用寿命是现代航空维修管理的重要内容，新的理念能够更深入地引导航空营运人查找在管理上的深层次问题和缺陷。
现代飞机的使用寿命是在实际的运营、服役环境中管理出来的[5]、[6]，并没有统一、确定的极限，管理的艺术在于把握度。简而言之，寿命是用出来的而不是定出来的。能否最充分地发掘出飞机使用寿命之潜力，根本取决于人们能够在什么程度上去认知寿命问题，而不同的管理者对飞机使用寿命把握能力的局限性也起于此。对飞机使用寿命的科学把握也有可能成为航空企业的一种生存之道。理念隐于人的意识深层，是人们办事的立足点和出发点，历史经验表明，如果各管理层在理念上都不得要领的话，那么，世上纵有再好、再多的技术又能顶得上多大作用呢？！
3．9与时俱进  更新理念  谋求主动
飞机的维修成本是航空公司直接营运成本中最复杂、相对可控制性又最强的组成部分，约占直接营运成本的10%～25%（国内偏高）[31]。控制并不断降低维修成本对航空公司提高管理水平、最终获得更多的利润有着十分重要的意义[32]。其中，航空维修企业如何获得核心维修技术能力尤为关键[33]。
ICMS[“信息智能涂层监测系统”（ICMS, Intelligent Coating CrackMonitoring System）]为提高飞机可靠性及实时监控水平创造了历史机遇，可望改变依靠猜测、直觉及试凑来进行维修的传统理念，将使维修更有主动性而不是反应性，大幅提高飞机的可用性[34]。ICMS将导致元器件制造商、飞机制造商、维修商之间争夺由谁来控制运营及维修信息，传统的航空供应链将受到影响[35]。如何对待影响维修成本的主要因素和可控因素，是关呼能否降低总运营成本的大事。如果说维修部门不得不屈从于那些已经设计成型的、无法避免的疲劳、腐蚀损伤等等使维修处于被动态势的客观事实，那么，对属于可控因素的主观意识——维修管理我们应该与时俱进地学习改进，以积极的态度关注、应用新技术，这是谋求维修战略主动之必然选择。
4 结语
“寿命无极限”的理念以联系、发展、全面的辩证观看待使用寿命问题，这个理念试图将着眼于定性描述的中国传统与强调定量描述的西方传统思维模式结合起来。它能够帮助人们在数据与信息的基础上提炼和总结出关于飞机使用寿命方面的新知识。在工业革命时期，人们设计制造了飞机，极大地提高了生产力，为人类社会步入工业经济时代开辟了一个途径；身处信息革命时期，我们应该能够在飞机维修实践中总结出关于飞机使用寿命的新知识，从而去更加合理地使用飞机，这同样也是能够提高生产力的。这也是当今某行业能在多大程度上步入知识经济时代的标志。本文的研究探索，期望向人们提供这样一个思路：与时俱进地更新头脑中的理念，解放思想，运用知识创新来提高进一步生产力、创造社会财富。

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本文转自爱问客，原文刊登于《中国民航大学学报》 2010年02期